Autopeças Brasil–Argentina: por que o seu setor é a exceção do Mercosul

Toda empresa que compra ou vende no Mercosul aprende a mesma frase: imposto de importação zero.

Em autopeças, essa frase está errada.

Não por uma brecha nem por uma interpretação da Receita: por desenho. O setor automotivo é a exceção declarada do acordo que rege todo o resto do comércio entre Brasil e Argentina, e tem um acordo só dele, com regras próprias, habilitação própria e um mecanismo de equilíbrio que não existe em nenhum outro setor.

Quem move autopeças no corredor e não sabe disso está fazendo contas com o acordo errado.

O setor automotivo tem acordo próprio

O comércio geral entre os dois países corre pelo ACE-18, o acordo do Mercosul, onde o universo tarifário está completamente desgravado. As exceções desse acordo são poucas — e o setor automotivo é a principal delas.

O que rege automóveis, ônibus, caminhões, tratores, chassis e autopeças entre Brasil e Argentina é o Acordo de Complementação Econômica nº 14, assinado em 20 de dezembro de 1990 — anterior ao próprio Mercosul —, hoje operado pelos 38º, 44º e 46º Protocolos Adicionais. Segundo o portal Siscomex do governo federal, o acordo automotivo abrange 751 códigos tarifários, cerca de 7% do universo: 648 deles são de autopeças e 103 de veículos.

Seiscentos e quarenta e oito códigos é muita coisa. Se a sua empresa vive de autopeças, a probabilidade de o seu produto estar nessa lista é alta — e a lista tem regra própria.

O flex: a conta que ninguém do galpão vê

O ACE-14 não é apenas uma lista de tarifas. Tem um mecanismo de equilíbrio comercial que não existe em nenhum outro setor: o coeficiente de desvio sobre as exportações, conhecido no mercado como flex.

A lógica é simples de enunciar: mede-se a relação entre o que um país exporta e o que importa do outro em produtos automotivos. Enquanto essa relação fica dentro de um limite acordado, o comércio corre com preferência. Passando do limite, o excedente perde o benefício.

Os números, conforme o Siscomex:

No período de 1º de julho de 2023 a 30 de junho de 2025, o flex acumulado ficou em 1,23 — abaixo do limite, sem cobrança.

No período em curso, de 1º de julho de 2025 a 30 de junho de 2027, o coeficiente-limite é 2,0.

A partir de 1º de julho de 2029, a meta acordada é o livre comércio pleno em todos os produtos automotivos.

Nada disso se decide na sua empresa: é agregado, bilateral e definido entre governos. Mas define o cenário em que o seu setor vai operar nos próximos anos, e vale saber que existe um relógio correndo — e que ele termina em 2029.

A habilitação que o regime exige antes

Aqui está a parte operacional que trava embarques.

Além do RADAR, que toda empresa de comércio exterior precisa ter, o Regime Automotivo do ACE-14 tem habilitação específica para produtores que importam autopeças com tarifa reduzida. São duas portas, com alíquotas e órgãos diferentes, segundo o MDIC:

Artigo 6º — autopeças não produzidas no Mercosul, importadas para produção, com imposto de importação de 2%. Os pedidos são analisados pela SDCI.

Artigo 7º — autopeças para produção de tratores, colheitadeiras, máquinas agrícolas e rodoviárias autopropelidas, com imposto de importação de 8%. Analisados pelo DECEX/SECEX.

O pedido é feito por formulário eletrônico no portal Siscomex. A base legal está no Decreto nº 6.500, de 2008, na Portaria MDIC nº 160, de 2008 — alterada pela Portaria nº 333, de 2015 — e no Decreto nº 8.477, de 2015.

A consequência prática é a de sempre: é um trâmite que se resolve antes, com calma, e que vira crise quando se descobre depois. Uma habilitação pendente não para o caminhão na estrada — para a conta, e às vezes a mercadoria, num momento em que a linha já está contando peças.

Por que autopeças é diferente no transporte

Fora da papelada, a cadeia automotiva tem uma característica que muda tudo na logística: ela não tem estoque de folga.

Uma carga de mercadoria geral que atrasa dois dias gera um incômodo. Uma peça que atrasa dois dias numa montadora ou num sistemista pode parar uma linha, e uma linha parada não se recupera com pressa depois — se recupera com hora extra, com reprogramação e com um telefonema que ninguém quer dar.

Isso inverte a ordem das prioridades. No frete de mercadoria geral, a pergunta é quanto custa. Em autopeças, a primeira pergunta é quando, e a segunda é o que acontece se não. O preço vem depois das duas.

Também muda a tolerância a erro documental. Numa carga sem urgência, um documento divergente custa dias e paciência. Numa carga de linha, custa produção — e é por isso que quem opera autopeças no corredor confere o CRT antes de o caminhão sair, e não depois.

Como um embarque de autopeças costuma travar

O roteiro mais comum não envolve nada exótico.

Um sistemista fecha o fornecimento de um componente com uma fábrica argentina. Faz a conta com imposto zero, porque é Mercosul. Programa a chegada para dois dias antes da necessidade da linha, o que já é apertado mas é como o setor trabalha.

Na hora de registrar a operação, descobre que o item está entre os 648 códigos do regime automotivo e que o benefício depende de uma habilitação que a empresa não tem. Não é um erro grave: é um formulário que ninguém sabia que precisava ser preenchido, porque na cabeça de todo mundo Mercosul era imposto zero e ponto.

A carga chega. A conta não fecha como estava na planilha. E a decisão que sobra é escolher entre pagar a diferença agora para não parar a linha, ou segurar a mercadoria e explicar internamente por que a linha parou.

As duas saídas são ruins, e nenhuma delas tem a ver com transporte.

Três perguntas antes do primeiro embarque

1. «Este item está no regime automotivo do ACE-14?» Pergunta para o despachante, pela NCM. Se estiver, a regra do Mercosul geral não se aplica ao seu caso.

2. «A empresa precisa de habilitação e já tem?» Se a resposta for «acho que sim», não tem. É verificável no Siscomex, e leva análise.

3. «Quem responde se a carga parar na fronteira, e em quanto tempo eu fico sabendo?» Numa cadeia sem estoque, essa resposta vale mais que a diferença de frete. Vale a mesma verificação de qualquer operação internacional: a habilitação da transportadora para o trecho argentino e qual apólice cobre a sua carga de verdade.

O que muda até 2029

O acordo automotivo caminha para o livre comércio pleno em julho de 2029. Até lá, autopeças seguem sendo o setor com mais regra específica do corredor — e, por isso mesmo, aquele em que conhecer a regra é vantagem competitiva e não burocracia.

Na prática, isso quer dizer duas coisas. A parte fiscal e a habilitação se resolvem uma vez e servem para sempre. A parte logística é a que se repete a cada embarque: um caminhão dedicado, com data e com alguém que responde, é o que separa uma cadeia que funciona de uma que vive apagando incêndio.

A primeira operação custa atenção. A partir da segunda, autopeças no corredor Brasil–Argentina é uma das cadeias mais previsíveis que existem — justamente porque a distância é curta e a regra, uma vez entendida, não muda.