Quando uma carga para em Uruguaiana, o rastreamento costuma dizer uma coisa só: em trânsito, aguardando liberação. Mas em Uruguaiana não existe uma fila: existem pelo menos quatro, e elas têm causas diferentes, responsáveis diferentes e tempos diferentes. Saber em qual delas a carga está é a diferença entre dar uma previsão e repetir que depende.
Este texto não é uma opinião sobre a fronteira. É o que está escrito em documentos públicos: a ata da 27ª reunião do COLFAC de Uruguaiana, de 09/03/2023, com as apresentações da CNI e da FIERGS anexadas, e um estudo da Confederação Nacional da Indústria divulgado em agosto de 2023. Onde há número, há fonte e data.
A fila que você vê não é uma fila só
A ata do COLFAC lista, entre os problemas do fluxo, duas coisas que raramente aparecem em blog de transportadora: filas excessivas no controle migratório argentino e o controle migratório brasileiro, descrito nas apresentações como um gargalo relevante na otimização da entrada e saída.
Isso tem uma consequência prática importante: uma parte do tempo que o cliente atribui à aduana não é aduana. É migração, que é outro órgão, outra fila e outro horário. Quando alguém diz que a carga está parada na alfândega sem checar onde está, pode estar certo pelo motivo errado, e qualquer previsão que der em cima disso vai falhar.
As quatro esperas que se somam e se confundem em uma só:
- O acesso físico ao recinto e ao pátio.
- O controle migratório, dos dois lados.
- O despacho aduaneiro propriamente dito, com os órgãos que intervêm conforme a mercadoria.
- A liberação e a saída do veículo do recinto.
A ponte de uma faixa que ninguém menciona
Há um gargalo no caminho que não está na fronteira e não aparece em nenhuma descrição comercial da rota: a ponte sobre o rio Ibicuí, na BR-472, tem uma faixa só. A ata registra que o controle ocorre por semáforo nos dois lados da estrutura.
É um detalhe pequeno e explica muita coisa. Um ponto de passagem alternada no acesso rodoviário significa que o fluxo chega ao porto seco em ondas, não de forma contínua. Quem chega no meio de uma onda espera por um motivo que não tem nada a ver com documentação.
O pátio: área insuficiente e um uso que ninguém planejou
As apresentações anexadas à ata são diretas: porto seco com área insuficiente para o fluxo de cargas e sem espaço físico para expansão. Não é um problema de gestão do dia: é um limite físico.
E há um efeito de segunda ordem que os próprios documentos pedem para eliminar: a prática de ocupar o pátio enquanto se aguarda o horário comercial. Ou seja, parte do espaço que falta está sendo consumida por veículos que não estão sendo processados — estão esperando a hora de poder ser processados. Quem programa a chegada sem levar isso em conta paga a conta em horas.
Horários que não coincidem
Entre os problemas listados está a incompatibilidade de horários de atuação, e entre as recomendações, a compatibilização do horário de funcionamento. Traduzindo para a operação: há janelas em que um lado trabalha e o outro não.
É por isso que a hora de chegada importa tanto quanto o dia. Duas cargas idênticas, com a mesma documentação, chegando com algumas horas de diferença, podem ter desfechos completamente distintos. Não é sorte. É calendário e relógio, e é a parte do problema que se pode administrar antes de o caminhão sair.
Papel, rotinas manuais e liberação em grupos
Outros dois pontos registrados: processos ainda em papel com rotinas de controle não automatizadas, e entrada e saída de veículos no recinto tratadas em grupos, quando o setor pede liberação em tempo real.
Liberação em grupos é a explicação mais simples para uma experiência que todo embarcador já teve: a carga estava pronta, a documentação estava certa, e mesmo assim o veículo ficou parado. Estava pronto, mas não era a vez do grupo. E foi justamente para atacar isso que a ABTI propôs na reunião um pré-cadastro de senhas de entrada — proposta elogiada de forma unânime e encaminhada para análise de viabilidade da concessionária do recinto.
O que os números públicos dizem
O estudo da CNI divulgado em agosto de 2023, segundo a reportagem do portal Brasil 61, compara Uruguaiana com outras travessias:
- Na importação, o tempo entre o registro da declaração e o desembaraço é 25 horas maior do que em São Borja (RS).
- Na exportação, o tempo médio de despacho é cinco horas maior.
- Importar por Uruguaiana pode ser até 75% mais lento do que por Foz do Iguaçu (PR).
- Caminhões parados podem custar até US$ 375 por dia. O estudo afirma que o custo extra supera, por vezes, o valor das próprias mercadorias.
E para dar escala ao represamento: a ata registra que a demanda de exportação no pátio chegou a mais de 2.000 senhas represadas em abril e maio de 2022.
Dois avisos honestos sobre esses números. O primeiro: são de 2022 e 2023, e a situação muda — serviram para pedir investimento, scanners, redistribuição de pessoal e um novo ponto de fronteira, e parte disso pode ter avançado. O segundo: são médias de travessia, não a previsão da sua carga. Nenhuma média diz em que fila está o seu caminhão hoje.
O que depende da fronteira e o que depende da transportadora
Vale separar as duas colunas, porque quase toda discussão sobre atraso mistura as duas.
Não depende da transportadora: o número de servidores da Receita Federal e do Mapa, a área do pátio, a ponte de uma faixa, o horário de funcionamento de cada aduana, uma operação-padrão, uma greve, um bloqueio.
Depende da transportadora: a documentação chegar completa e correta antes do veículo; o dia e a hora de chegada escolhidos sabendo das janelas; alguém estar fisicamente do lado certo da fronteira quando aparece a pendência; e o cliente saber em qual das quatro esperas está a carga, no dia em que está, sem precisar perguntar duas vezes.
A segunda coluna é curta, mas é onde se decide a maior parte do que o embarcador sente. Um documento com divergência de peso ou de descrição não atrasa a carga em horas por causa da fronteira: atrasa porque alguém precisa corrigi-lo, e a correção tem que ser feita por quem pode fazê-la, onde ela é exigida. Por isso a lista de documentos e de quem emite cada um não é burocracia: é a principal variável sob controle.
As perguntas que valem fazer antes de contratar
- Quem está em Uruguaiana pela empresa e o que essa pessoa pode resolver sozinha?
- Quando a carga parar, em quanto tempo eu sei em qual fila ela está?
- Quem revisa a documentação antes de o veículo sair, e com qual antecedência?
- A chegada à travessia é programada considerando horário e janela, ou o caminhão sai e chega quando chega?
- Da última vez que uma carga de vocês ficou represada, o que foi e como o cliente soube?
A quinta é a que mais informa. Quem opera o corredor responde com um caso concreto. Quem intermedeia responde com uma frase. Esse critério, e as outras perguntas que o testam, estão desenvolvidos em como saber se a transportadora domina a operação ou apenas conhece a rota.
Como a Arizona trabalha isso
A Arizona Integral opera o corredor rodoviário entre o Brasil e a Argentina com operação própria em Uruguaiana, sobre a travessia, e em Buenos Aires, além de representação comercial em São Paulo. A cobertura é total nos dois países: os escritórios dizem onde estamos parados, não até onde chegamos.
Não prometemos que a fila não vai existir — ela existe, por motivos que estão escritos em ata e não dependem de nós. O que muda é o que acontece quando ela aparece: onde está a carga, por quê, o que falta e quem está resolvendo. Para ver o que isso significa em serviço, veja o que fazemos, e para falar de uma operação concreta, a página de contato precisa de três dados: origem, destino e que carga é.
E se a pergunta é quanto tempo leva, a resposta completa se conta em três trechos: quanto tempo leva um caminhão do Brasil para a Argentina.
E há uma camada operacional que explica parte das filas e quase ninguém descreve: como funciona hoje o ingresso, com VAI, senha e agendamento.
A razão estrutural: aqui a carga é controlada duas vezes
Há uma explicação de fundo que não aparece nas notícias sobre filas e que não muda com a conjuntura.
O Acordo de Recife prevê, para as travessias do Mercosul, as Áreas de Controle Integrado: um único lugar onde os órgãos dos dois países controlam a mesma operação, com uma parada só. Um documento do Mercosul sobre gestão de fronteiras descreve Paso de los Libres–Uruguaiana, no que diz respeito a cargas, como cabeceira dupla e não integrada, observando que, segundo o Acordo de Recife, deveria existir ali uma ACI de dupla cabeceira.
Ou seja: para carga, a integração está prevista no papel e não opera como tal. Daí vêm dois recintos, duas administrações, dois horários e duas filas em vez de uma parada única. E daí vem também a comparação do estudo da CNI: São Borja, que em cargas funciona como controle integrado de cabeceira única segundo as atas do subcomitê bilateral do Mercosul, aparece com tempos de desembaraço bem menores. A diferença não é só de volume — é de arquitetura de controle.
O que avançou é parcial: o plano de facilitação do comércio do corredor bioceânico registra que entre Uruguaiana e Paso de los Libres foi implementado um sistema de intercâmbio de imagens e dados escaneados. É integração de informação, não de controle.
E a espera tem um preço documentado: o custo de ficar parado.
E quando a carga para, a pergunta seguinte é contratual: quem responde pelo atraso, e segundo o quê.
Fontes
- Ata da 27ª reunião do COLFAC da ALF/Uruguaiana, de 09/03/2023, com apresentações da CNI e da FIERGS em anexo — portal Siscomex, gov.br.
- Reportagem sobre o estudo da Confederação Nacional da Indústria a respeito dos atrasos na fronteira de Uruguaiana, 21/08/2023 — Brasil 61.
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